Kairener Verkehrsplanung und U-Bahn
    Inhalt:
    Kairoer Verkehr wie er sich in Zahlen darstellt
    Zur Entlastung des Kairener Verkehrs: Was planen die Planer?
    Erste U-Bahn in Afrika und dem Nahen Osten
    Die Kairoer Metro – Ein Jahr danach
    Kairo braucht die Metro
    Kairos Metro (und wichtige Ziele in der Stadt)

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Kairoer Verkehr wie er sich in Zahlen darstellt
von Barbara Hatour-Satow

 Nr. 12/83, pp. 3—7

Kairoer Verkehr – hier muß jeder hier Ansässige irgendwann einmal hindurch, oft schimpfend, schwitzend, fluchend oder aus langer Erfahrung heraus – alle Emotionen im Griff – resigniert gelangweilt. Mit dem Verkehr in Kairo, einem Problem, das jeder kennt und für das viele eine Lösung oder zumindest einen Schuldigen zu wissen glauben, beschäftigte sich im April dieses Jahres ein vom Goethe-Institut veranstaltetes deutsch-ägyptisches Seminar.

Die meisten statistischen Daten – Zahlenwidersprüche erklären sich aus unterschiedlichen Quellen – und Kommentare zur Verkehrslage Kairos sind diesem Seminarbericht und einer Untersuchung des Syrers Mathbout, Aachen 1980, entnommen. (Ihre Empfehlungen sollen unseren Bericht abschließen und vielleicht zu Leserkommentaren herausfordern.)

1897 lebten 6,8% der ägyptischen Gesamtbevölkerung in Groß-Kairo, 1976 bereits 17,6% und heute lebt hier fast jeder vierte Ägypter. Hohe Geburtenrate und Landflucht haben Kairo zu einer 10-Millionen-Stadt werden lassen, deren Bevölkerungsdichte zwischen 9.000 (Mohandessin) und 100.000 (Rod El Farag) Personen pro km² schwankt.

"Die rasche Einwohnerentwicklung innerhalb der letzten 30 Jahre (die Einwohnerzahl hat sich seitdem verdreifacht) erschwerte die Lage und machte jegliche Verbesserungsversuche, die immer zu spät kamen, wirkungslos" (Mathbout).

Auf 1.000 Personen kommen in Kairo ca. 31 Autos (BRD 1977: 290). 240.000 Autos, Privatwagen und Taxis, etwa soviel wie in der ca. 750.000 Einwohner zählenden Stadt Frankfurt, sollen laut eines anderen Berichtes in Kairo registriert sein.

"Obwohl Autobesitz in Groß-Kairo verhältnismäßig gering ist, sind Verkehrsstauungen offensichtlich... Diese Stauungen sind vorwiegend auf die Konzentration des Verkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen (primary distributor roads) zurückzuführen. Hinzu kommt, daß diese Straßen etwa 25% weniger belastbar (operating capacity) sind als in entwickelten Ländern, wo Wartungsstandards (maintenance standards) höher und Fahrerdisziplin und technischer Zustand der Automobile (driver and vehicle performance) besser sind."

Ist auch die Zahl der PKWs verhältnismäßig niedrig, so ist die Zahl der täglichen Personenbeförderungen von und nach Groß-Kairo gewaltig: 5,5 Millionen! 71% davon mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 14% per Taxi und 15% per Privatauto.

An öffentlichen Verkehrsmitteln stehen zur Verfügung: 2.000 Busse und 600 Straßenbahn- und Heliopolis-Metro-Wagen.

Allerdings sind von diesen öffentlichen Verkehrsmitteln täglich 31,5% aus verschiedenen Gründen außer Betrieb (operational and engineering reasons). Die täglichen Beförderungen verteilen sich auf die öffentlichen Verkehrsmittel wie folgt:

Straßenbahn: 420.000 Busse: 3.200.000 Nilbusse: 35.000 Heliopolis-Metro: 110.000 Zusammen: * 4.145.000 * Die Addition ergibt nur 3.765.000    –Anm. KFN.

Aufgrund des zugenommenen Verkehrs hat die Zeit einer Busfahrt von gleicher Länge sich von 40 Minuten 1974 auf 72 Minuten 1981 erhöht. Einige folgern daraus: um die Fahrzeit zu halbieren, müßte man die öffentlichen Verkehrsmittel verdoppeln, was die Kapazität der bestehenden Straßen überschreiten würde, oder man geht unter die Erde.

Aufgrund einer französischen Erhebung aus den Jahren 1971/72 hat man sich in Kairo für das sicher umstrittenste Verkehrsprojekt, den Bau der Untergrund-Bahn entschieden – unter französischer Leitung. Man erhofft sich, daß dank der U-Bahn die Zeit einer Busfahrt im Stadtzentrum zur Hauptverkehrszeit bis 1987 um 70% reduziert werden kann. 1 Million Passagiere sollen täglich durch sie befördert werden.

Eine andere Sicht des bereits im Bau befindlichen Projekts konnte man in der "Egyptian Gazette" vom 21.4.1983 lesen: "... Die Kairoer Untergrundbahn wird sich als weitere Halluzination herausstellen. England hat erklärt, daß es sich die Kosten des Baus der Londoner Untergrundbahn in diesem Jahrhundert nicht hätte leisten können, sie wurde im 19. Jahrhundert gebaut. Jedoch: Ägypten ist vielleicht reicher als England. Alle Realitäten wie enorme Kosten, die Bodenbeschaffenheit, die nicht aufgezeichneten Kabel und Rohre, die Gefahr für die Häuser – alle diese Realitäten lösten sich auf angesichts der angenehmen Halluzination..."

Auch die deutsche Seite des oben erwähnten Verkehrsseminars sprach sich wegen der zu hohen Kosten gegen die U-Bahn aus und befürwortete statt dessen eine Verbesserung des Bussystems, z.B. durch getrennte Fahrbahnen (schon länger streckenweise praktiziert in der Sharia Ramses). Weitere Punkte des deutschen Beitrags: vor jeder Planung muß das Planungsziel definiert werden. Historische Stadtteile sind vom Durchgangsverkehr freizuhalten, Umgehungsstraßen sind zu bauen, und der Verkehr auf Nebenstraßen muß gezwungen werden, langsam zu fahren.

Weiter empfiehlt er: gestaffelte Arbeitszeiten, Fußgängerzonen, Einkaufsverkehr per Fuß und Fahrrad zu erledigen, räumliche Trennung von Fußgängern, Radfahrern, Bussen und Privatautos, Sicherheitsgurte!

Wir können also optimistisch sein, dank deutscher Experten wird der Verkehr bald fließen.

Überführungen (fly-overs) an kritischen Verkehrsknotenpunkten gelten als temporäre "Flüssigmacher" des Verkehrs. Kaum mit gutem Gewissen kann man die Verschandelung des Stadtbildes mit ansehen, hat man sie doch als Autofahrer selbst mit verursacht und profitiert davon. Doch wo bleibt angesichts der Bevölkerungs-, Wohn- und Verkehrsprobleme und den Versuchungen, an ihnen zu verdienen, noch Raum für Ästhetik?

Die "Egyptian Gazette" vom 1.7.1983 schreibt zu diesem Thema: "Ezbekiyeh (die Zerstörung des alten Buchmarktes, Red.) war das letzte Opfer der Barbarisierung Kairos ... Alles ... für einen weiteren fly-over, der die Verkehrsprobleme in diesem Gebiet für 6 oder 9 Wochen erleichtern wird, bis es notwendig wird, ein anderes Viertel abzureißen, um einen neugeschaffenen Engpaß zu beseitigen. Daß die 6-Wochen-Lösung für immer... die ästhetische Schönheit einer 1.000 Jahre alten Stadt zerstört, ist niemandes Angelegenheit..."

Zahlen sind sicher immer mit Vorsicht zu genießen, doch läßt sich vielleicht folgendes aus ihnen schließen: PKW-Besitz und Personenbeförderungen (in Kairo durchschnittlich eine Beförderung pro Person und Tag – BRD: 2,5) sind hier verhältnismäßig gering. Aber: keine europäische Stadt hat jemals eine so fatale Zunahme der Bewohnerzahl in so kurzer Zeit auf so begrenzter Stadtfläche verkraften müssen oder mußte bei der Regelung des Verkehrs mit einem solch rapiden Ansteigen der zu Befördernden fertig werden. Kairo ist nicht für seine 10 Millionen Einwohner gebaut. Wo ist z.B. noch Raum in der Innenstadt für neue Straßen, Parkhäuser oder Parkplätze?

Man verlegt einen Teil des Verkehrs unter die Erde (U-Bahn, Unterführung), einen Teil in den 1. Stock (Hochstraßen und Überführungen), einen Teil an den Rand der Stadt (Umgehungsstraßen) und hofft, einige Kairoer mit dem Bau neuer Städte in die Wüste zu locken.

An Analysen und Plänen scheint es nicht zu fehlen, und an dem allgemeinen Interesse, die Lage zu verbessern, kann angesichts der Baustellen nicht gezweifelt werden. Wie Verkehrsprobleme gelöst werden, ist immer auch eine politische Frage, eine Frage der Durchsetzbarkeit von Interessen.

Laut "Egyptian Gazette" vom 16.10.1983 ist ein Gesetz zur Erhebung von Autobahngebühren in Vorbereitung.

Schaffen von Bodenwellen, um die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu reduzieren. "Was heißt hier, du findest keine ebene Stelle, um eine künstliche Schwelle zu machen? Laß dir was einfallen, du Oberwachtmeister!"

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Zur Entlastung des Kairener Verkehrs: Was planen die Planer?
von Hans G.Schild

 Nr. 4/89, pp. 4—8

Wenn man den älteren Einwohnern Kairos Glauben schenkt, so war die Stadt noch vor 30—40 Jahren eine Perle unter den Städten dieser Welt. Das große Chaos muss wohl erst in den Endfünfzigern eingesetzt haben. Das bedeutet aber nicht, dass sich niemand Gedanken über die zukünftige Entwicklung der Metropole gemacht und Pläne entwickelt hätte:

Schon 1953 gab es einen ersten Master Plan (Stadtentwicklungsplan) für den Großraum Kairo. Die Entwicklung ist über ihn hinweggegangen, weil seine Maßnahmevorschläge auf einer vollkommenen Fehleinschätzung des Bevölkerungswachstums basierten: Für das Jahr 2000 hatte man 5,5 Millionen Einwohner prognostiziert, aber schon die Ergebnisse der Volkszählung 1966 lagen bei 6,15 Millionen. Die aus dieser Unterschätzung resultierenden ernsthaften Ver- und Entsorgungsprobleme haben die Verantwortlichen veranlasst, 1970 einen zweiten Master Plan erarbeiten zu lassen. Auch dieser Plan ist in seinen wichtigsten Teilen gescheitert, weil das Bevölkerungswachstum wieder höher war als die Schätzungen und – vor allen Dingen – weil man die fundamentalen Ideen dieses Plans nicht umgesetzt hat: Den Bau von selbständigen Satellitenstädten mit billigem Wohnraum und die Flächensicherung für einen Autobahnring (Ring Road), der Kairo an seiner Peripherie umschließen sollte.

Diese Ring Road ist auch – in modifizierter Form – Bestandteil des Verkehrskonzeptes aus dem dritten Master Plan, der in den Jahren 1981—1984 bearbeitet und in den Folgejahren bis 1988 in Detailplanungen umgesetzt wurde ("General Organization for Physical Planning" – GOPP – in Zusammenarbeit mit "Omnium Technique de l'Urbanisme et de l'Infrastructure" und dem "Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région d'Ille de France"). Dieses Verkehrskonzept geht von der weisen Einsicht aus, dass sich die Lösung von Verkehrsproblemen nicht allein technisch bewältigen lässt ("traffic engineering"), sondern nur durch Einbeziehung der gesamten Stadtentwicklung und -planung ermöglicht werden kann. Entsprechend vielschichtig sind die grundsätzlichen Ziele des Konzeptes, das nicht Symptome kurieren, sondern Bedarfsmuster ändern will:

• Begrenzung von Investitionen in Gebiete mit bereits sehr hohen Verkehrsdichten (da solche Investitionen häufig zusätzlichen Verkehr anziehen anstatt ihn zu beruhigen), dafür Lenkung von Aktivitäten und Verkehr in sorgfältig geplante Gebiete, die gute Verkehrsanschlüsse und -verhältnisse bieten;
• Veränderung des "modal split" (Verhältnis der unterschiedlichen Verkehrsarten zueinander) durch Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs (Bus, U-Bahn etc.), wo immer er das effizientere System darstellt, bei gleichzeitiger Verminderung der Attraktivität des Individualverkehrs.

Daraus abgeleitet ist ein Bündel von Maßnahmen, das von der Planung unabhängiger Siedlungseinheiten ("homogeneous sectors") mit ausgeglichenem Arbeitsplatz-/ Wohnangebot zu einem streng hierarchisch gegliederten Straßennetz, von einem attraktiven öffentlichen Verkehrssystem bis zu verkehrslenkenden Maßnahmen reicht. Aus diesem Paket von Vorschlägen, die wohlgemerkt nur gemeinsam zu einer langfristigen Lösung der derzeitigen Verkehrsprobleme führen können, sollen hier nur einige Elemente näher erläutert werden:

Die bereits erwähnte Ring Road aus dem Master Plan 1970 ist auch im neuen Plan enthalten, wenn auch einige entscheidende Punkte modifiziert wurden. Dieses vollkommen neue Element stellt das Rückgrat des geplanten Straßennetzes dar. Mit diesem neuen Autobahnring werden in erster Linie zwei Ziele verfolgt:
 

• Entlastung des innerstädtischen Verkehrs durch Aufnahme und Ableitung des Durchgangsverkehrs – das erfordert zwingend, dass alle nationalen Zufahrtsstraßen zum Agglomerationsraumn Kairo an die Ring Road angeschlossen werden.
• Initial zur weiteren baulichen Entwicklung in der östlichen Wüste, in der fünf neue Großsiedlungen und einige Satellitenstädte (z.B. El Obour) geplant sind.

Abb. 1 – Führung der geplanten Ring Road

Im Gegensatz zur Planung von 1970 ist der Name "Ring Road" eigentlich nicht mehr gerechtfertigt, weil der "Ring" – zumindest bis zum Jahr 2000 – nicht geschlossen werden soll: Die Straße beginnt an der Alexandra Agricultural Road, führt im Uhrzeigersinn um die Stadt herum und endet in Giza an der Wüstenstraße ins Fayoum (siehe Abb. 1). Hierdurch soll in erster Linie erreicht werden, dass die weitere Zersiedelung der großen landwirtschaftlichen Flächen im Norden von Giza nicht durch eine attraktive Verkehrsführung forciert wird. Das hat zur Folge, dass von der ca. 72 km langen Strecke der neuen Autobahn "nur" 30% durch landwirtschaftliche Flächen führen, 18% durch bereits besiedeltes Gebiet und 52% durch reine Wüste.

Zu den technischen Details ist zu sagen (soweit sie allgemeinverständlich sind), dass die Planung der Ring Road auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt ist. Sie soll vier Fahrspuren für jede Richtung und eine Breite von insgesamt 42 m haben. Die in Preisen von 1984 ermittelten Kosten sind auf 350 Millionen L.E. geschätzt, von denen ca. ein Drittel auf Grunderwerb entfallen.

Wie jeder Kairener weiß, ist die Kapazität der sechs Nilbrücken sehr begrenzt, die vielen zusätzlichen Einschränkungen durch Pannen oder Unfälle gar nicht gerechnet. Unter Berücksichtigung der Engpässe, besonders im Zufahrtsbereich einiger Brücken, stehen heute in jeder Fahrtrichtung nur maximal 14 Fahrspuren zur Verfügung. Schon Anfang der 80er Jahre bedeutete das in Spitzenzeiten eine durchschnittliche Verkehrsmenge von 1.400 PKW-Einheiten pro Stunde und Fahrspur – auch wenn diese Zahlen den meisten nicht viel sagen, so erleben doch viele täglich, welche Auswirkungen sie haben. Um dem wachsenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, wird es auch nicht ausreichen, wenn einmal die Rod el Farag-Brücke (seit einiger Zeit im Bau) fertiggestellt oder die Spurverengung der 26. Juli-Brücke vor dem Marriott beseitigt ist. Die Planer sehen deshalb die Notwendigkeit für den Bau zusätzlicher Brücken, besonders im Süden der Stadt, um den Entwicklungsdruck im Norden zu reduzieren:
 

• Aus topographischen Gründen und um Fahrtlängen nicht unnötig auszudehnen (je länger Fahrten sind, um so mehr Verkehr ist vorhanden), soll diese Brücke nördlich von Maadi liegen. Sie wird gleichzeitig der Ring Road als Nilüberquerung dienen. Südlich von Dar el Salam im Bereich der Südspitze der Insel El Dahab hat das Gouvernorat Kairo einen 200 m breiten Streifen für die künftige Trassenführung freigehalten.
• Helwan-Brücke
  Die bestehende El Maraziq-Brücke in Helwan ist eigentlich eine reine Eisenbahnbrücke, die für eine zweigleisige Bahnüberquerung des Nil geplant und von der ägyptischen Staatsbahn gebaut worden ist. Da zur Zeit nur ein Gleis benötigt wird, hat die Bahn zugestimmt, dass die für den zweiten Gleiskörper vorgesehene Trasse vorübergehend vom Straßenverkehr benutzt wird. Da in Abhängigkeit von den Plänen der Bahn diese Genehmigung jederzeit revidiert werden kann, besteht zumindest langfristig die Notwendigkeit einer neuen Verbindung zwischen Helwan/15th of May (die wohl am weitesten gediehene unter den vielen neuen Städten Ägyptens) und den Industriegebieten am Westufer bzw. der Satellitenstadt 6th of October in der westlichen Wüste. Erste Überlegungen gehen von einem Standort nördlich von Helwan in der Höhe von El Badrishin aus.

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs hat die höchste Priorität unter allen vorgeschlagenen Maßnahmen des integrierten Verkehrskonzeptes. Und hier ist es keineswegs allein die vielbesungene "Metro", die als Wundermittel angepriesen wird, obwohl ihr zweifellos besondere Bedeutung beigemessen wird. Um diese Bedeutung besser zu verstehen, scheint es mir zunächst einmal notwendig, nicht pauschal von der Metro, sondern vom geplanten Verbundsystem verschiedener S- und U-Bahnlinien zu sprechen (bei internationaler Kooperation werden hier in Ägypten die englischen Termini benutzt und von "regional rapid transit" und "urban subway" gesprochen).

Das regionale S-Bahnnetz soll aus zwei Hauptlinien bestehen, die später durch zusätzliche Teilstücke miteinander verbunden werden (siehe Abb. 2):
 

• Nord-Süd-Linie Helwan—El Marg
  Diese Strecke, die in voller Länge (42,5 km) in diesem Jahr in Betrieb genommen wird, verbindet mit dem 1987 eröffneten untertunnelten Teilstück zwischen Sayyeda Zeinab und Ramses (4,4 km) zwei alte Vorortlinien: die mit Dieselmaschinen betriebene Strecke Ramses—El Marg und die elektrifizierte Strecke Helwan—Bab el Luq. Bei vollem Ausbau soll (kann) diese Strecke in zweieinhalbminütiger Zugfolge befahren werden und bis zu 60.000 Fahrgäste pro Stunde in jeder Richtung befördern. Eine spätere Verlängerung der Strecke nach Norden soll einmal bis El Berka erfolgen.
• Ost-West-Linie Suez Desert Road—6th of October
  Diese langfristige Planung soll erst dann realisiert werden, wenn das innerstädtische U-Bahnnetz ausgebaut ist (s.u.), und dann die neuen Großsiedlungen bzw. Satellitenstädte in der Region miteinander verbinden.

Abb. 2 – Geplantes S- und U-Bahn-Netz

Beide S-Bahnlinien würden sich zwischen Fustat und Maadi kreuzen, im Bereich Abbasiyya könnte nach der Planung ein kurzes Zwischenstück beide Linien noch einmal miteinander verknüpfen. Die "Linie l" soll möglicherweise südlich von El Marg einen Abzweig über Medinet Salam nach El Obour erhalten.

Auch das innerstädtische U-Bahnnetz wird zunächst aus zwei Linien bestehen. Die Linie A von Shubra el Kheima nach Boulaq el Dakrour wird über Ramses, Ataba, Tahrir, Oper und Dokki führen, ca. 14 km lang sein und im Endausbau bis zu 35.000 Fahrgäste pro Stunde in jeder Richtung befördern können. Die Linie B zwischen Embaba und Salah Salim führt durch Mohandessin, Zamalek und Boulaq, über Ataba und Al Azhar. Ihre Kapazität soll bei nur 10 Bahnhöfen (Linie A: 16) bei 28.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung liegen.

Das ist bei weitem nicht alles, was für den öffentlichen Verkehr getan werden soll. Besonders einer Renaissance der guten alten Straßenbahn, die es in Kairo bereits seit 1896 gibt, messen die Planer große Bedeutung bei, weil sie – bei eigenen Gleiskörpern und besserer Wartung – schnell und bequem sein kann. Das Busnetz soll entflochten, überwiegend nur noch für den innerbezirklichen Verkehr eingesetzt werden. Wie die folgende Tabelle zeigt, bleibt der Bus das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel, zumindest gemessen an der Anzahl der beförderten Fahrgäste. Relativ wird seine Bedeutung gegenüber den schienengebundenen Verkehrsmitteln abnehmen, gemessen an den täglichen Fahrgastkilometern sogar von der S-Bahn überflügelt.

Entwicklung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr   1980 2000   absolut % absolut % Verkehrsmittel   Bus 2.780.000 72 5.175.000 53 Straßenbahn 620.000 16 2.840.000 19 U-Bahn — — 550.000 6 S-Bahn 460.000 12 2.175.000 22 Gesamt 3.860.000 100 * 9.740.000 100   *  Die Addition der Fahrgastzahlen für das Jahr 2000 ergibt 10.740.000 –Anm. KFN.

Leider benennen die Verkehrsplaner verkehrslenkende Maßnahmen nur als Zielvorstellung, ohne ein entsprechendes Aktionsprogramm zu entwickeln, Verkehrserziehung wird gar nicht erwähnt. Derartige "software" ist sicherlich ebenso wichtig wie die baulichen Maßnahmen. Sehr deutlich sagen die Planer allerdings, dass sich in den nächsten zehn Jahren nicht viel ändern wird, und dann auch nur, wenn der politische Wille vorhanden ist, das vorgeschlagene Maßnahmebündel nicht nur halbherzig in die Tat umzusetzen.

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Erste U-Bahn in Afrika und dem Nahen Osten
von Elisabeth Claus

 Nr. 11/87, pp. 31—32

Kairos Metro am 27. September 1987 eröffnet

Streckennetzplan der geplanten 3 U-Bahn-Linien (Zum Vollbild in höheren Auflösungen)

Man mußte schon alte Fotos heranziehen, um sich vorstellen zu können, wie diese Riesenbaustelle, genannt Midan El Tahrir, früher ausgesehen hatte. Und man konnte sich auch kaum vorstellen, daß dies wieder einmal ein normaler Platz werden würde, so sehr hatte man sich an die ständig wechselnde Verkehrsführung um immer neue Baugruben herum gewöhnt.

Aber beim Überqueren des Midans am Samstag, dem 26. September, glaubte man den Augen kaum zu trauen: umrahmt von frisch gestrichenen Hausfassaden – selbst die Mugama hatte ihre Schauseite geweißt – floß der Verkehr – relativ – geregelt an über Nacht ergrünten Rondellen vorbei! Die wundersame Begrünung entpuppte sich dann allerdings als dicht an dicht aufgestellte Blumentöpfe – aus Holland eingeflogen, wie böse Zungen munkelten.

Der große Tag warf also gewaltige Schatten voraus, an dem Kairo als 86. Stadt der Welt in den Kreis der Metro-Besitzer aufgenommen werden sollte. Und alle Redner der großen Eröffnungszeremonie am Sonntag verwiesen darauf, daß Kairo die einzige Stadt in Afrika und im Mittleren Osten sei, die nun über ein solches Transportmittel verfüge. Frankreichs Premierminister war gekommen, um den Abschluß des ersten Teilabschnitts in diesem ägyptisch-französischen Großprojekt den notwendigen ausländischen Glanz zu geben.

1969, nachdem Experten als einzig wirksame Lösung der Kairiner (Verkehrs-) Verstopfungsprobleme den Bau einer U-Bahn empfohlen hatten, war ein Vertrag zwischen Ägypten und einer französischen Consultingfirma geschlossen worden, und 1982 wurde der Finanzierungsvertrag unterzeichnet. 1.107 Millionen Franc waren von französischer Seite und LE 53 Millionen von ägyptischer Seite vorgesehen, später wurde das Budget auf 1.607 Millionen Franc und LE 73 Millionen erhöht.

Die Feierlichkeiten am Sonntag galten der Fertigstellung des ersten Teilstücks, an dem 3.500 ägyptische Arbeiter 66 Monate lang gearbeitet und dabei ca. 320.000 Kubikmeter Erde bewegt hatten. LE 500 Millionen teuer ist diese Teilstrecke von 4,5 km geworden, die die Untergrundstationen Sayeda Zeinab, Saad Zaghloul, Sadat (Midan Tahrir), Abdel Nasser, Ahmed Orabi und Mubarak (Midan Ramses) umfaßt. Im Moment kann mit der Metro die Strecke von Helwan bis Ramses in 45 Minuten zurückgelegt werden. Nach der Fertigstellung soll die Linie 43 km umfassen und von Helwan bis El Marg reichen.

Eine weitere, 13,5 km lange Linie soll von Shoubra El Kheima nach Boulaq El Dakrour reichen und nahe der Galaa-Brücke unter dem Nil hindurchführen, eine dritte 8,5 km lange soll El Darassa und Embaba miteinander verbinden und den Nil nahe der Zamalek-Brücke unterqueren.

60.000 Passagiere wird die Metro in der Stunde transportieren können, während traditionelle Verkehrsmittel bisher nur 20.000 fassen. Großartiges wird von dem neuen Transportsystem erwartet – das auf den Langstrecken allerdings angeblich pts 50 kostet und damit nicht unbedingt zum Umsteigen von Bus auf U-Bahn animieren kann: Autofahrer würden auf dieses öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, es werde keine überfüllten Busse, keine verstopften Straßen mehr geben, alle Leute könnten nun pünktlich sein und es gäbe keine Parkplatzprobleme mehr!

Weniger enthusiastisch und mehr realistisch betrachten dagegen die meisten Kommentatoren der großen ägyptischen Zeitungen das Problem Metro. Stellvertretend hier ein Auszug aus Mohsin Mohammeds Kommentar in "El Goumhouria" vom 12. September:

P.S. Die Metro beginnt ihren Betrieb um 5 Uhr früh und transportiert bis 24 Uhr bzw. 1 Uhr im Sommer im 4—6 Minuten-Takt.

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Die Kairoer Metro – Ein Jahr danach
von Helga Schilhansl

 Nr. 12/88, pp. 63—65

Vor einem Jahr: es galt, die Schwellenangst zu überwinden. Wir beschlossen, die erste Fahrt mit der Metro als Familienausflug zu deklarieren, ohne uns zeitlich festzulegen, selbstverständlich. Wir wollten doch erst mal hören, was für Erfahrungen andere mit dem neuen Transportmittel gemacht hatten. Es klang alles sehr positiv. Die Zeit verging, allmählich empfand man sich schon als rückständig.

Die Gelegenheit kam ganz plötzlich. Von Familienausflug war nun nicht mehr die Rede. Der Ballettabend in der AUC, da wollten wir schon hin, aber abends von Maadi noch in die Stadt fahren? Und wo parken? Da fiel uns die Metro ein. Das wäre doch... gedacht, getan. Die Kinder kamen ins Schlepptau, denn dieses Ereignis sollten sie miterleben.

Und siehe da: es war ganz einfach. Kleine Verhandlung am Schalter: ein Erwachsener, zwei Kinder, also einmal voller Fahrpreis, zweimal halber, hin- und zurück, bitte. Das war dem Mann zu kompliziert. Zum einem schien das größere Kind doch sehr groß, zum anderen: wieso hin und zurück, es kostet doch dasselbe und das Ticket ist genauso gelb. Ich weiß nicht, ob er mein Argument, daß ich bei der Rückfahrt nicht noch einmal am Schalter Schlange stehen wollte, begriff, aber er gab nach.

Ticket einstecken, das Drehkreuz gab dem Druck nach, es konnte losgehen. Der Zug fuhr langsam ein, geräuschlos öffneten sich die Türen. Sitzplätze gab es genug. Die Kinder verfolgten anhand des aushängenden Streckennetzplanes die einzelnen Stationen, warteten ungeduldig auf das Teilstück Sayeda Zeinab – Saad Zaghloul, wo es endlich unter die Erde ging. Dann die Weiträumigkeit des U-Bahnhofs Sadat, beeindruckend, aber verwirrend. Wir fanden den richtigen Ausgang, allerdings nach langem Suchen. Die Rückkehr per Metro war bereits ein Vergnügen.

Seither bin ich oft mit der Metro gefahren und es war nicht immer ein Vergnügen. Im Sommer staute sich trotz laufender Ventilatoren die Hitze in den Zügen. Dafür waren die U-Bahnhöfe erfrischend kühl und man "tauchte" nur ungern wieder auf. In der kühleren Jahreszeit, vor allem nach Schul- und Universitätsbeginn, kommt man durch die Menschenmassen ins Schwitzen, zum Glück nur streckenweise.

Über 300.000 Passagiere benutzen täglich die Metro, die 19 Stunden in Betrieb ist, von 5 Uhr morgens bis Mitternacht. 48 Züge sind ständig im Einsatz, sie könnten theoretisch 500.000 Benutzer täglich befördern. Vielleicht tun sie es, wenn im nächsten Jahr das zweite Teilstück, das bis El Marg führen soll, in Betrieb genommen wird. Die Züge fahren alle sieben Minuten, länger mußte ich auch bisher nicht warten, wenn mir mal ein Zug vor der Nase wegfuhr.

Der Fahrpreis ist für den ägyptischer Normalverbraucher hoch: 40 Pt eine Fahrt, macht hin und zurück 80 Pt. Bei einer Strafgebühr von LE 2,- lohnt Schwarzfahren auch nicht. Trotzdem mußten allein im November letzten Jahres 2.100 blinde Passagiere zur Kasse gebeten werden. Die Benutzung der Metro ist deshalb aber nicht auf bestimmte Schichten beschränkt. Die duftsprühende, geschmückte Dame der Mittelklasse steht oder sitzt neben der einfachen Frau "aus dem Volk" mit dem unvermeidlichen Einkaufskorb. Zwei Drittel aller Passagiere sind inzwischen Inhaber einer Dauerkarte mit erheblicher Ermäßigung. Der drei Monate gültige Fahrausweis für alle Strecken kostet für Schüler und Studenten LE 7,50, für Beamte LE 15,-, für "Sonstige" LE 36,-. Der Einfall halber Schulklassen an manchen Stationen berechtigt zur Annahme, daß die Metro andere wesentlich umweltbelastendere Transportmittel zum Teil verdrängt hat. Von ägyptischer Seite wird festgestellt, daß die Metro bereits zu einer spürbaren Entlastung des Verkehrs im Stadtzentrum geführt hat. Allerdings laufen dem Autofahrer am Tahrir-Platz immer noch genug eilige Fußgänger vor die Stoßstange. Sie wollen sich dem schicken unterirdischen Labyrinth nicht ausliefern, denn trotz ausgiebiger Beschilderung, die nicht gerade für Analphabeten gedacht ist, verliert man unter Tage leicht die Orientierung.

Für den Benutzer von Einzelfahrscheinen ist, vor allem bei mehreren Personen, die Fahrt ins Stadtzentrum mit dem Auto sicher billiger. Bequemer und schneller ist sie auf alle Fälle mit der Metro, und auch das Problem des Parkplatzes ist gelöst. In letzter Zeit entstanden nun auch die notwendigen Parkplätze an den Metro-Stationen, denn immer mehr Autofahrer benutzen die meist oberirdisch fahrende U-Bahn.

Eine Fahrt mit der Metro schont außerdem die Nerven, und man bekommt mehr von Kairo mit als beim Tritt aufs Gaspedal. Die Fahrt durchs "Hinterland" der Straßen, durch die sonst motorisierterweise geschlichen wird, vermittelt völlig neue Eindrücke und auch Einblicke.

Allen Unkenrufen zum Trotz, die den Kairoer Untergrund bald in Schmutz und Gestank versinken sahen, strahlen die U-Bahnhöfe eine kühle Frische aus, sicher auch eine Wirkung der hellgekachelten Wände, die von der Effizienz zahlreicher Putzkolonnen zeugen. Angesichts der an jeder Ecke stehenden Hüter des Gesetzes – 600 Polizisten sollen insgesamt unter Tage arbeiten – verbietet sich das Wegwerfen von Abfällen und infolge des offensichtlich strikt eingehaltenen Rauchverbots fehlt sogar die vertraute Anhäufung von Zigarettenkippen. Das gilt auch für die Züge, deren automatische Türen nicht nur bei Überfüllung die Massen drin, sondern auch Staub und fliegende Blätter draußen halten.

Belästigt wurde ich – Ausländer weiblichen Geschlechts – noch nie, trotz manchmal unangenehmer Enge. Es soll aber entgegengesetzte Erfahrungen geben. Dem Angestarrt-werden ist man allerdings während einer solchen Fahrt schutzlos ausgeliefert. Je nach Geschlecht und Alter kann man darauf mit Zurückstarren, einem Lächeln, betont gleichgültigem Fenstergucken, Lesen oder einer arabischen Floskel reagieren.

Daß die in Deutschland übliche Platzordnung bei spärlich vorhandenen Sitzgelegenheiten – Behinderte, ältere Leute, Schwangere, Erwachsene, Kinder – nicht gilt, hatte ich bald kapiert. Um so überraschter war ich, als kürzlich ein von der Kleidung her als Fellache erkennbarer Mann aufstand und mir seinen Platz anbot. Ich war so perplex, daß ich dankend annahm. Irgendwie fühlte ich mich geehrt.

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Kairo braucht die Metro
von Regina Eckhardt

 Nr. 4/89, pp. 20—21

Die Metro untersteht verantwortungsmäßig dem Vizepräsidenten der ENR. (Egyptian National Railway) für Vorstadtgebiete und Zonen, wenn auch ein eigenständiges Management für sie vorgesehen ist.
Im Grunde genommen ist die Metro eine Verwirklichung des Strebens der ENR, die Bahn attraktiver, effizienter zu gestalten, denn bei Konzeption und Ausführung der Metro wurde auf gute Anschlußverbindungen mit den Bussen, der Straßenbahn und den Vorstadtzügen geachtet.
Die Züge von Suez enden in Ain Shams – Anschluß mit der Metro ist möglich. Die Züge aus Shibeen al-Qanater enden in El Marg – Weiterfahrt mit der Metro ist gegeben.

Streckennetz der geplanten 3 U-Bahn-Linien (Zum Vollbild in höheren Auflösungen)

Werfen wir einen kurzen Blick zurück auf die Beweggründe, die zum Bau der Metro führten:
Die Transportsituation in Kairo war (und ist) dramatisch. Ungefähr 5,8 Millionen Fahrten werden an jedem Werktag in Kairo getätigt, 13% davon finden zu den Stoßzeiten statt. Überfüllte Transportmittel und eine schlechte Straßenverkehrsregelung (die verkehrsreichsten Straßen in Kairo, Ramses Street und Galaa Street werden von 42 verschiedenen Buslinien durchkreuzt) kommen erschwerend hinzu.

Die Straßenbahn, ein solides Transportmittel, übernimmt 18% der benötigten Fahrten, nur 12% die Busse, weil weniger solide (30% der vorhandenen Fahrzeuge sind in Reparatur und 15% der fahrplanmäßigen Busse fallen durch mechanische Pannen am Tag aus).

Die Vorstadtzüge, schlecht ausgerüstet und unterhalten, nehmen nur 7% auf. Drei Metrolinien sind geplant, die Linie 1 ist fertig, die offizielle Freigabe an den öffentlichen Verkehr ist für die Zweite Märzhälfte geplant.

Die erste Hälfte der Linie 1 zwischen "Heluan" und "Mubarak" (Ramses-Platz) ist seit dem 1. Oktober 1987 in Betrieb. Die Teilstrecke besteht aus 21 Stationen, fünf davon sind unterirdisch. Diese Teilstrecke wird täglich von ca. 500.000 Fahrgästen benutzt.

Der Metrozug besteht aus sechs Wagen, d.h. aus zwei Elementen, weil jedes Element zwei Triebwagen hat.
Das Fassungsvermögen entspricht 714 Passagieren pro Element, also insgesamt 1.428 Passagiere, von denen 17,5% Sitzplätze finden, die anderen müssen mit Stehplätzen, zehn Personen pro m², vorlieb nehmen, entgegen der geplanten fünf Personen pro m².
Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 60 km/h bei einer Zugdichte von acht Metros pro Stunde in einer Richtung. Der Zeitabstand zwischen den Zügen beträgt sieben Minuten.

Im ersten Jahr transportierte die Metro zwischen Heluan und Mubarak 110 Millionen Fahrgäste. Die Einnahmen beliefen sich auf 17,5 Millionen LE, die allerdings bei 995 Millionen Francs Schulden kaum ins Gewicht fallen.

Zum Abschluß sei noch erwähnt, daß sich Personalprobleme leistungsmindernd auswirken:

• durch mangelnde Überwachung des Personalbedarfs,
• durch Anstehenlassen von Unterhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen,
• durch Abwanderung qualifizierter Kräfte in die private Wirtschaft oder durch Immigration nach Saudi-Arabien wegen höherer Gehälter,
• durch mangelnde Ausnutzung des Arbeitspotentials (50% der Arbeiter, die nutzlos vor den Büros sitzen, sollen, laut "Al Ahram" vom 15.2.1989, bald abkommandiert werden für längst überfällige Reinigungsarbeiten).

Zum anderen ist der Präsident der ENR überlastet durch Verwaltungsaufgaben. Daher kann er seine Führungsfunktion nicht ausreichend wahrnehmen, was für den Organismus ENR ein großer Verlust ist.

Was die Datenverarbeitung betrifft, so wird sie noch nicht im Sinne eines Hilfsmittels der Führungsspitze angewandt. Sie ist z.Zt. noch reine Datensammlung und keine Informations- und Auswertungshilfe.

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Kairos Metro (und wichtige Ziele in der Stadt)
von Ursula Frank und Baraka Maatwk

 Nr. 5—6/2000, pp. 48—50

Seit über 10 Jahren gibt es dieses öffentliche Verkehrsmittel in Kairo. Die erste Metrolinie wurde 1987 eröffnet. Für bestimmte Ziele im Großraum von Kairo bietet sie eine echte Alternative zu Privat-PKWs, Taxis, Bussen oder Mikrobussen. Sie ist ein billiges, sauberes, einfach zu bedienendes und schnelles Verkehrsmittel, das seine Fahrgäste ohne Verkehrsstaus und Parkplatzprobleme zu ihrem Zielort bringt. Die älteste Metrolinie erstreckt sich von El Marg im Nordosten bis Helwan im Süden, eine Distanz von ca. 43 km. Seit einem Jahr gibt es eine zweite Linie von Südwest nach Nord, die im Bereich der Tahrir-Straße den Nil unterquert. Sie reicht von Giza im Westen bis Shubra im Norden. Damit erweitern sich die Möglichkeiten für die Fahrgäste pharaonische, islamische und koptische Sehenswürdigkeiten, aber auch öffentliche Einrichtungen oder moderne Attraktionen zu erreichen. Die Knotenpunkte der beiden Linien bilden die Station Sadat, die über der Erde Midan Tahrir heißt und die Station Mubarak, die unter dem Midan Ramses liegt.

Hier ist eine Auflistung von Sehenswürdigkeiten und öffentlichen Einrichtungen, die mit der U-Bahn zu erreichen sind.

Linie Helwan—El Marg:

Linie Giza—Shubra:

Das Fahren mit der Metro ist einfach, wenn man ein paar Grundregeln beachtet. Vor dem Start merkt man sich die Zielstation, an der man aussteigen möchte und die Endstation der Linie (Helwan, El Marg, Shubra oder Giza). Am Schalter gibt man die Zielstation an und die Anzahl der Fahrkarten, die man benötigt. Die Fahrkarte wird mit dem Magnetstreifen nach unten in den Automaten eingeführt. Wenn man sie oben wieder herausnimmt, läßt sich das Drehkreuz weiter bewegen. Die Fahrkarte muss man unbedingt behalten, denn beim Verlassen der Metro an der Endstation muss sie wieder in den Automaten eingeführt werden. Die Karte bleibt im Automaten, und ein grünes Licht zeigt an, dass das Drehkreuz weiter bewegt werden kann.

Tarife:

• Bis 9 Stationen LE 0,50
• 10—16 Stationen LE 0,60
• 17—22 Stationen LE 0,70
• ab 23 Stationen LE 0,80
• 3-Monatstickets für bis zu 13 Stationen LE 40,00
• 3-Monatstickets für bis zu 22 Stationen LE 60,00

Kinder unter 4 Jahren fahren kostenlos. Kinder von 4—9 Jahren zahlen die Hälfte des Normalpreises. Kinder über 9 Jahre zahlen den vollen Preis.

Der vorderste Wagen der U-Bahn ist immer den Frauen vorbehalten, zur Hauptverkehrszeit auf der Linie Helwan—El Marg auch noch der zweite Wagen. In diesen Wagen dürfen keine Männer und auch keine männlichen Jugendlichen fahren. Sie werden meist an der nächsten Station von den Frauen unter großem Geschrei hinausbefördert oder von einem Polizisten entfernt. Die Strafe für solche Falschfahrer beträgt LE 10,-. Eine Strafe in gleicher Höhe ist fällig, wenn man eine oder mehrere Stationen zu weit fährt.

(Anregungen für die Tips zum Sightseeing wurden aus der "Al Ahram Weekly", 30.9.—6.10.1999 aus dem Artikel "Cairo's magical metro tour" entnommen.)

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